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外贸等船来

2021-11-18 23:12:13      小编:YWYF      我要评论

原始传奇神器版本

类型:角色扮演

大小:188.37MB

评分:5.0

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中国经营报《等深线》记者 裴昱 上海、北京报道

有订单,有订舱单,还得有船,如今中国的外贸企业,如果能够完全“轻松”起来,这三个条件变得缺一不可。尽管在全球新冠肺炎疫情中最先复工复产,令中国成为了全球产业链上最重要的角色和环节之一,但是,外贸企业若想全部变现这样的“红利”,却并不像想象中的那么简单。

虽然海运价格相较于前期已经有所回落,但若要顺利完成整个国际贸易的循环,对于当下的外贸企业而言,却并非易事。“我们拿到了SO(订舱单),但不知道船什么时候来,工厂的货物不敢装(箱)。”柳明在堆积如山的仓库前面露难色。他是广东一家照明企业进出口业务的负责人,这位以往主要负责见客户拿订单的老外贸人,如今的重要工作之一是——“等船来”。

一场疫情,让全球产业链几近瘫痪,生产各种消费品、工业用品的重担落在了中国肩上,即使各航线的主要运力都挤在中美航线上飞驰,仍然难以缓解美国港口堵塞、中国出口企业库存积压的局面。

摆在柳明面前的“等船来”难题,实则是供需错配下,外贸企业订不到集装箱,出不了货的真实写照。受疫情影响,外贸企业从停工停产到全面复工、从缺订单到不敢接单,从汇率上升到原材料价格上涨,面对重重困难,他们不仅打满了全场,还加入到了运价暴涨、抢订集装箱的加时赛中。

而疫情只是推高海运价格的因素之一,航运周期性、船舶大型化等因素,共同点燃了运价上涨的助推器。坐上火箭的运价所连接的另一端,是拉动中国经济增长的主要力量之一的出口企业,它们和它们的货物,正在等待着一艘艘远洋航行的大船。

等待之中,全球供应链上的各方都在寻求解决办法。中国国有的航运企业开始开展有针对性的工作,帮助中国的外贸企业更加便利快捷地把货运到太平洋彼岸的目的地;美国的港口也在试图解决集装箱滞留港口码头的问题,通过收取相应的费用,来避免船公司“弃箱”,并提高港口卸货清关的速度,以期让更多的集装箱流转起来,重新回到国际供应链当中去;相关外资海运企业,也开始调整航线,更为科学有效地配置航线上的运力资源。修复并且保持全球供应链的平稳,已然成为一种疫情之后全球公共治理的宏大叙事,而这,恰恰是人类命运共同体的最真实与真切的缩影所在。

对于中国的外贸而言,船来之后,或许将是一个更加值得期待的未来。

一柜难求

拿到SO也不能保证何时能提柜、装船是出口企业面临的困扰,也是当前的海运难题之一。

SO即订舱单,由船公司或货代签发,用于去码头提取空柜。

全球超过90%的货物通过海洋运输,小到日用品、零部件,大到工业设备,都是通过货船一艘一艘运向国外的。串联这场交易的主要角色,除了买卖双方,还有船公司和货代公司。

在一般的货物贸易中,一方根据需要向船公司或者货代下单,提出货柜尺寸、货柜数量、品名等信息,船公司确认有舱位后,会放SO,SO也是提柜、装船的凭证。企业拿到SO,可以去指定地点提柜、回工厂装箱,再运到码头堆场,等待报关装船。

“这个过程原来大概需要七天,现在从订到舱位到发运基本上要一个月。”柳明说,“有时候一等十几二十天,在码头堆场的费用也要几万块。”

这还是拿到SO,订到柜的情况。以今年美西航线的紧俏度,一柜难求的情况比比皆是。

反映即期运价的波罗的海干散货指数(BDI)从去年年中开始上涨,一度突破5000点,中美航线的运价更是一飞冲天。以美西航线为例,一个40呎的集装箱,此前从上海港运到美国长滩港的费用是1500美元,后来飙升至1.5万美元,涨了10倍。而在市场上,价格炒到2.4万元的集装箱仍然很有市场,对很多企业来说,能订到箱子就是好的。

“我们有些大客户能和货代、船公司拿到几千块的价格,但也同样面临订不到柜的情况。”佛山电器照明股份有限公司进出口部副经理梁月怡说,“在这样的情况下,客户会有选择的要求发货,紧急的先发。”

在低成本的货运体系中,可以说集装箱就是这个体系的核心。“今年因为集装箱的事,把我们折腾坏了。”浙江一家家电企业负责人感叹道。

尽管造箱厂开足马力制造新集装箱,源源不断的箱子投入到市场中,却仍然难以改变大洋彼岸另一端,由于港口作业率下降、美国陆运环节堵塞造成的集装箱堆积问题。大量集装箱被滞留在美国港口,中国的外贸企业们在太平洋的这边心急如焚。

“有时候你订10个柜给你放1个,你订50个柜给你放10个。”上述浙江家电企业负责人说,“不仅订柜难,订到了也很不稳定:拿到SO看不到船期,什么时候装箱对我们来说就是个问题,还有可能遇到(船)取消的情况。”

有外贸企业的人士透露,有的时候,也不是真的没有集装箱,如果你愿意出价到2万美元,就可以“包你有柜”。一个一个集装箱的价格,就这样被炒到了天上。

强大周期

决定价格的因素有很多,航运的强周期性自然是其中之一:当需求上升运力不足时,运价水涨船高,船公司也顺势扩张造船,创造更多运力;而当大量新船投入市场,运力过剩后,供需关系倒转,运价又进入下行周期。

航运在经历了10年低迷期后,终于在2020年迎来上升周期,而疫情显然放大了这个供需的缺口。

受疫情影响,居家防疫带火了“宅经济”,相关物品需求旺盛;美联储放水印钞,一部分钱进入民众口袋,带动了消费需求增长。而此时的全球产业链供应链却几近瘫痪,供应端在疫情下面临严峻考验。

当中国率先全面复工复产,全球供应链似乎都在依赖中国制造。海外疫情一波未平一波又起,让部分东南亚的订单也流向中国,中国工厂加班加点、开足马力生产。

一时间,中美航线成了全球最繁忙的航线。一位船公司内部人士告诉记者,全球除了1%的船在维修外,其他船几乎都在满负荷运转。“谁都想在这个时候多赚点钱。”

但港口的作业效率却没有跟上航线繁忙的节奏,造成了美国港口世纪大拥堵。美国最大的两个港口长滩港和洛杉矶港,在9月19日这天,停靠在港口等候卸货的集装箱船的数量达到了创纪录的79艘,而疫情前的平均等待数量是0~1艘。而这两个港口,由于地处美国西海岸,是中国外贸出口最主要的目的地港口。

世界银行和市场研究机构IHS Markit基于船舶在港停留时间等指标,对全球各地的351个集装箱港口的周转效率进行了排名,形成集装箱港口绩效指数排行榜。美国最大的两个港口,洛杉矶港排名328位,长滩港排名333位,在全球大港中排名垫底。

“港口的卸货速度非常慢,没有几个工人在干活。”柳明说,美国超市的货架都空了,码头的货还没卸完。

他所说的情况正是造成美国港口拥堵的原因之一。但如今已经不仅仅是港口装卸能力的问题了,码头的堆场堆满了集装箱,无论是空箱子还是装满货物的箱子,都已无处安放。

这些滞留在码头的集装箱,搬不出去也运不回来。一方面,美国陆路运输堵塞,清关后,没有卡车把货运走,没有搬运公司搬货;另一方面,港口拥堵费、燃油附加费等费用上涨,为了赶船期,控制成本,不少船公司只能弃箱返航,这又导致了回流到中国的集装箱越来越少。

美国客户没货可卖,中国工厂没箱子发货,供需严重失衡下,海运价格一路走高。

层层加价

在船东都舍不得送船去维修的火爆行情下,“中间商赚差价”并不鲜见。作为航运链条中重要环节的货代,在这一波行情中获益颇丰。“业绩好的员工月入10万元肯定是有的。”有业内人士透露。

虽然船东在致力于加大和直接客户的合作,但货代始终是船公司很重要的客户,毕竟淡季的时候,货代的协调能力远高于直接客户,加上不同航线需求各异,船公司的舱位中有相当比例会卖给货代。

作为国际贸易和国际货运的中间商,在早期,货代解决的是货主和船公司之间的信息差,帮船公司找货,帮货主找船。由于国际货运链条长、环节多,货代提供的服务逐渐延伸至报关、结汇、仓储、陆运等环节。

而在货代行业中,也有着不同的细分。首先是大型的全球性货代,这类货代在各地有自己的分公司、仓库。“他们布点多、服务好,全世界多数口岸都可以出货,我们也在和他们对标。”一位船公司内部人士说。

第二类是本地货代,可能专做某些航线,比如只做美国线、只做欧洲线一类。还有一类是中小型货代,没有稳定的航线,主要依靠自己手中的客户资源,跟着客户需要做调整。

拥有更多资源,能够和船公司直接合作的大型货代,通常能以更优惠的价格拿到舱位。“一些做稳定航线的货代,如果货量大、稳定,我们也会给一些优惠的价格。”前述船公司内部人士透露,毕竟保持航线稳定是船东的重要任务之一。

这些被货代拿走的舱位,除了满足他们手中客户的需求,还会在市场上流通,尤其在舱位紧缺的情况下,手握一手舱位的货代自然拥有更大的议价权。

“对长期合作的大客户,还是不会赚太狠的。”一位货代公司销售告诉记者。但流通在市场上的舱位,就是价高者得天下了。广东一家外贸企业负责人说:“舱位紧缺时,货代也在市场上找箱子,最终给到我们的(价格),是船公司定价和层层货代加价后的价格。”

“现在什么价格都有。”前述浙江家电企业负责人说,“我们不同的客户,有的和船公司合作,发往长滩港的报价在七八千美元。而同时期,一些小客户和货代拿到的价格就要1.8万美元。”

这也是近期市场上有人甩柜的原因之一。受限电等政策影响,工厂产能下降,一些之前囤了很多集装箱的货代急于抛售手中的囤货,美西线的市场价一度跳水。

“取消的话,船公司要收取几百美元的舱位取消费,压力还是挺大的。”前述货代公司内部人士告诉《等深线》记者,在市场出现恐慌情绪时,被货代炒起来的运价便会下滑。

但这只是市场的波动,多位受访的业内人士都认为,海运的高运价仍将持续。“我们预测明年运价还是会保持稳定,并不是说货量需求非常大,而是供给端的问题短时间无法解决。”一家船公司美国航线负责人告诉《等深线》记者,“码头就像一个葫芦口,船公司投入再多运力,到了码头就卡住了,要扩码头,增加堆场面积等,最起码要6个月。”

库存积压

当这条横跨太平洋的供应链因种种原因变得昂贵而脆弱时,最让外贸企业头痛的,并非高昂的运价本身,而是库存积压导致的运转风险。

运价的高低在一定程度上影响出货,但这部分成本大多由国外买家承担。因为在国际贸易中,主要采用FOB(离岸价)条款结算,也就是买家承担运费。“客户会指定和他们有合作的货代或船公司,我们就按照客户的要求去找他们订舱。”梁月怡说,“对我们的成本没有多少影响。”

但对大洋彼岸的客户来说,高运价带来的成本压力不可忽视。“以往我们签FOB,现在货代价格太高,客户也会找我们协商,如果我们能从船东或货代手里拿到更低的价格,就用我们这边的资源,签CIF条款。”浙江星星冷链集团股份有限公司总经理助理李凡告诉《等深线》记者。

CIF是另一种国际贸易术语,意味着成本、保险费和运费均由卖方承担。无论哪种模式,这部分成本都会转嫁到买方客户身上。“也有一些利润好的企业,会让利给客户。”前述家电企业负责人说,“但货值低的话,一箱货的货值可能和运费差不多,如果还要负担运费,这生意做不了的。”

涨价、拥堵造成了货物的两头积压。圣诞季是外贸企业的传统旺季,每年这个时候,美国货主早已备好了货,商场和超市里摆满了琳琅满目的圣诞商品。而今年,超市的货架上空空如也,中国工厂赶出来的圣诞商品,长途跋涉抵达港口,却难以到达客户的仓库。

“客户没货可卖,(货)堆在码头没人清,接下来的订单客户会让延期发货。”梁月怡说,“我们的常规客户,每个月都会下单,每个月都走货。现在出货周期变长了,可能两三个月才出一次。”

这带来的连锁反应就是,发不出货,仓库堆积如山,工厂要不要继续生产?李凡坦言,“以前提倡现代化企业管理,我们叫‘零库存’,企业为了提高周转率,会缩小仓库面积。但在疫情期间,企业如果真正做到零库存就无法运转了。”

大企业抗风险能力强,中小企业在这种局面下可能面临资金链断裂的难题。“货发不出去,货款无法到账,工厂一旦停工,就危及到了企业的生存运转。”浙江一家机电企业海外销售负责人表达了担忧。

“订单是很好的,但如何把订单盘活才是关键。企业要有利润不断投入新的研发生产,这个链条才能正常运转。”李凡说。

应对之策

订单-生产-原材料价格-海运成本-港口积压,这条庞大供应链上每一个环节的问题,各方都在寻求解决办法。

“力保全球供应链稳定”被当作中远海控当前的重要任务,一位中远海控的内部人士称:“虽然我们不能完全满足所有客户的需求,但会尽量为中小企业提供一些舱位保障,帮他们纾解出货压力。”作为中国的国有企业,在这其中,中远海控显然扮演了一个重要的角色。

不少外贸企业人士都告诉记者,即使是在火爆的欧美航线上,中远海控的运价也没有涨得太离谱,比其他几家大船东的价格优惠。

中远海控还在上海和宁波开通了中小型客户专线,以往和中远海控没有合约的中小企业可以直接和船东签约,省掉了中间环节。“为了防范中间商浑水摸鱼,确保舱位直接给到工厂,销售会到现场核实,工厂是不是真实存在。”前述中远海控的内部人士说。

经过审核被定义为中小型直客的企业,会被列入一张清单里,中远海控按照一定的优先级为这些企业匹配舱位。“一些应急物资、应季消费品等,我们会优先安排。”这位内部人士表示,至于价格,不会多加一分钱。

面对全球供应链的巨大挑战,国际航运巨头也在采取相应措施。几家头部国际航运公司人士都告诉记者,调整航线将船舶停靠其他门户港口,以缓解美国港口拥堵的压力。

在国际航运领域排名第二的MSC地中海航运公司则对航线进行了调整。MSC方面有关负责人在接受《等深线》记者采访时表示,MSC新近调整了Chinook航线,其挂靠港序为:盐田-上海-釜山-塔科马-温哥华-盐田。“通过与塔科马和温哥华发达的铁路网络相结合,该航线将为到加拿大基本港口和内陆点,以及美国部分内陆目的地的货物提供更多样的路线选择。通过Chinook航线将货物从亚洲运至塔科马港和温哥华港后,连接至铁路运输,充分利用海铁联运的优势,可以获得相对稳定的交付时间。”这位负责人向记者表示。

与此同时,美国港口也在着手处理集装箱堆积的问题。作为美国最重要的两个港口长滩港和洛杉矶港,日前宣布要对滞留在港口的集装箱进行“罚款”,旨在缓解该地区的拥堵压力,让这些集装箱早日回到国际贸易的循环中去。

在这项“政策”中,长滩港和洛杉矶港对滞留集装箱的收费标准是,超时第一天100美元,以后每天每个集装箱收费递增100美元。虽然还不清楚这笔罚款由谁计费,但多位航运业内部人士都推测,最终将转嫁到货主身上,这对他们来说,是一笔不小的费用。

尽管收取这笔费用并不是美国港口当局的本意,而是为了加速码头集装箱的清理,但仍有船公司的人士告诉《等深线》记者,码头的这一举措增加了市场的恐慌情绪。“一些抗风险能力比较小的企业,已经及时停止了发货,要观望下进展。”

对整条供应链而言,弃货是最不愿意看到的情况。“有些小客户为了规避风险,选择从其他港口进去,但他们也担心其他港口会效仿洛杉矶港收费罚款。”上述船公司的人士说。

在他看来,造成码头集装箱堆积是多个环节的原因,比如没有车架、没有卡车司机,如果这些问题没有得到根本的解决,其实是把风险转嫁到了收货人或者消费者身上。而一旦产生的额外费用大于实际货值,收货人很可能弃货,从而增加供应链上每个环节的风险。

记者掌握的情况表明,已有船东向码头方面表示反对意见。多位受访的船公司人士倾向于认为,此事并非没有转圜余地,因为支撑基本盘稳定的主要是美国的大客户,而这部分群体目前反应还较为“淡定”。“也可能是收到了一定的消息。”有船公司人士如此推测。

此外,他们都认为,目前集装箱堆积情况已经有所改善,而这可能是个积极信号。

11月15日,是洛杉矶港和长滩港公布“罚款”政策的缴费日。但是,当这一天到来的时候,这两个港口当局将缴费日延期到了11月22日,其原因,是因为在“罚款”政策发布后,逾期停留的集装箱数量减少26%,两个港口当局表示,如果情况有明显改善的话,不排除会继续延期收缴这笔费用。

如此看来,情况或许没有那么糟。但如果希望整条供应链的表现更加平稳,中国的外贸企业也需要从自身经营方面想出办法并找到出路。而现在,很多外贸企业都在这么做。

“不管怎么样,生意还是要做的,我们正在积极和客户沟通,寻找解决各种问题的办法。”主营业务是保险柜、数据中心业务的盛威国际董事局副主席王磊告诉记者,正在通过提供增值服务的方式对冲涨价影响。

“我们的柜子体积比较大,一个集装箱原来只能装36台,现在我们想方设法装124台,因为它可以拆开放到集装箱里,然后我们再对客户那边的工人进行培训,教他们组装产品、车间布局,还帮他们做一些原本在海外做的产品说明书等。”王磊说,“我们一直和客户强调,不能只看海运价格,要算综合成本。”

多重压力下,外贸企业正在通过更加精细化的管理和研发创新谋求突破。李凡表示:“我们通过前期的技术改进提高效率,和供应商一起共渡难关。还利用远期锁汇等金融手段应对汇率上涨。”

前述浙江机电企业海外销售负责人则表示:“虽然各项成本上涨明显,但我们直接涨价的话,客户是比较难接受的。相比之下,提高新产品的定价,客户更愿意买单,这也倒逼了我们的产品创新。”

多家受访的外贸企业人士都表示,尽管利润受到挤压,但研发创新的费用并没有缩减,有些企业反而持续在加大研发投入。

疫情考验着供应链,却也让供应链上的企业联系得更加紧密。“我们对零部件供应商是有指导的,他们的产品怎么做我们要派人过去帮他。”李凡认为,现代化管理能力更强的企业在危机面前更有优势。

今年7月,国务院办公厅出台《关于加快发展外贸新业态新模式的意见》,为推动贸易高质量发展,培育国际竞争新优势指明了方向,在持续推动传统外贸转型升级的同时,支持运用新技术新工具赋能外贸发展。

前述家电企业负责人认为,优胜劣汰是个自然的过程。“疫情带来的订单,让部分之前已经濒临破产的小企业得到了喘息,但现在还是要解决赚钱的问题,效率低的企业最后还是会被市场淘汰。”

一些重视技术创新的企业,正在瞄准特种行业、5G等新兴应用领域,根据用户需求调整产品策略,拓展新的市场机遇。

高端智能家居品牌科沃斯相关负责人告诉记者,中国品牌在高端技术研发的过程中,供应链的自主可控、成本如何纾解等问题,是在研发前段就要考虑到的管理细节。“我们的国产化率已经达到95%,供应链和周期成本的可控性更大。”

当外贸商们都在等船到来的时候,中国外贸本身就是一艘巨大的远洋货轮,而它的彼岸,远远不是太平洋对面的长滩港和洛杉矶港那么简单,等待这艘巨轮的,其实是整个世界。

(编辑:孟庆伟 校对:颜京宁)

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